LEF sessie “Volkeraksluizen”

12 april 2011

LEF Future Center, Rijkswaterstaat, Utrecht

ter voorbereiding op MIRT voor uitbreiding capaciteit Volkeraksluizen

Op 12 april organiseerde Rijkswaterstaat in Utrecht een LEF werksessie om innovatieve ideeën te genereren voor oplossingsrichtingen rondom het capaciteitsknelpunt bij de Volkeraksluizen. De wachttijd voor schippers om de sluizen te passeren loopt te vaak op tot boven 30 minuten, de norm uit de Nota Mobiliteit (2005). Hoewel vaak wordt gesproken over capaciteitsuitbreiding van de sluizen, wil Rijkswaterstaat in deze sessie juist een breed scala aan mogelijke oplossings­richtingen verkennen. De setting was dan ook allesbehalve standaard: de LEF ruimtes zijn ontworpen om out-of-the-box denken te stimuleren en de fantasie te doen prikkelen om tot onverwachte resultaten te komen.

De ongeveer veertig deelnemers verzamelden zich rond 10:15 in het theater van de LEF ruimte. De deelnemers vertegenwoordigden een breed scala aan betrokken partijen, zowel publiek als privaat: Rijkswaterstaat, provincie, scheepvaartbranche, ingenieursbureaus, innovators, etc. Door de informele setting kwamen de mensen snel en gemakkelijk met elkaar in gesprek, wat nog extra werd gestimuleerd in de eerste vijf minuten dat de deelnemers samenkwamen in het theater van LEF. Gedurende die eerste vijf minuten werd iedereen opgedragen om elke minuut een andere gesprekspartner te kiezen. Dat zorgde direct voor verbinding en cohesie.

Het woord was eerst aan keynote speaker Ronald Waterman, die al jarenlang een belangrijke inhoudelijke rol speelt in vrijwel alle grote water- en kustvraagstukken in Nederland. Ronald richtte zijn verhaal dan ook niet specifiek op de Volkeraksluizen, maar op het hele systeem in de zuidwest delta rondom economie, ecologie en recreatie. Ecologie had een prominente plaats in Ronald’s verhaal. Schelpdieren en algen zijn forse vraagstukken op zich. Maar ook recreatie en economie bleven niet onderbelicht. Qua economische infrastructuur is een én-én aan de orde: én de snelweg A4 afronden, én het goederenspoor tussen Europoort en Antwerpen afronden, én de buisleidingenstraat uitbreiden; én de vaarwegen optimaliseren. Ronald illustreerde dat beleid aan de hand van een grote “S” lijn van Amsterdam, via Rotterdam naar Antwerpen en Brugge. Rotterdam ontwikkelt zich steeds meer als biomassa haven. Tegelijkertijd is het toerisme ook in opkomst. Er is een grote jachthaven in ontwerp bij de Brouwersdam in het Grevelingenmeer. Juist de balans vinden tussen economie, ecologie en recreatie is de uitdaging. Met veiligheid en duurzaamheid telkens als een randvoorwaarde.

Vervolgens ging de groep aan de slag, in de grote futuristische werkruimte 13. Om een vliegende start te maken waren een zestal globale oplossingsrichtingen al van tevoren uitgewerkt. Dit varieerde van het beter benutten van de bestaande infrastructuur tot slimmer verkeersmanagement; het aanleggen van meer infrastructuur; een short sea variant, of een ‘modal shift’ in vervoersmanagement. Het werd al snel duidelijk dat het werkelijke probleem niet alleen in de capaciteit van de Volkeraksluizen ligt, maar in het vraagstuk van slim vervoersmanagement van goederen. Ook merkte één deelnemer fijntjes op dat het verbeteren van de capaciteit van de Volkeraksluizen niet kan zonder de Kreekrak- en Krammersluizen ook in ogenschouw te nemen. We zoeken feitelijk naar een oplossing (feitelijk een combinatie van oplossingen) voor het gehele vervoerssysteem in de Zuidwestelijke delta.

Spoedig kwamen meer out-of-the-box oplossingen op tafel: een estuaire variant samen met windmolenparken voor de kust (je krijgt dan een soort kanaal in zee); het ‘weghalen’ van de Volkeraksluizen (verval is minder dan 50 cm), of het graven van een nieuw kanaal van Moerdijk naar Bergen op Zoom. Maar ook in economische zin kwamen ideeën naar voren: het ‘rekeningvaren’, waarbij je sneller door de sluis komt als je meer betaalt. Een ander idee was om tarieven in te voeren voor piek- en daluren. 

Vanuit nieuwe ICT mogelijkheden werd de ‘Tomtom voor de schipper/reder’ geïntroduceerd. We weten tenslotte inmiddels veel meer over de locaties van de schepen, zodat vervoer steeds beter van te voren in te plannen is. Uitgaande van een bepaald aflevertijdstip in een haven, is steeds beter in te schatten wanneer een schipper dan moet vertrekken, en wat hij onderweg tegenkomt aan drukte of knelpunten. Je organiseert zo een ‘reisadvies vooraf.’ De responsiviteit van de vervoersbranche wordt hiermee aanzienlijk vergroot.

De werkgroep “Infrastructuur beter benutten” speelde met de gedachte van een ‘spitsstrook’ bij de sluis, of shipping lanes (sneller de sluis in). De werkgroep ‘Estuaire vaart’ zag mogelijkheden tot integratie met andere ontwikkelingen (windmolens, duurzaamheid) maar besefte ook dat deze variant een flinke investering betekent. Vanuit een heel andere hoek werd geopperd om de huidige brughoogten aan te passen (‘moet wellicht toch vanwege de zeespiegelstijging’). De werkgroep ‘logistiek management’ stelde voor om de gehele transportketen aan te pakken, wat al op korte termijn tot zichtbare resultaten kan leiden. Maar alleen als het voor de betrokkenen zichtbaar geld oplevert. De werkgroep vervoers­management kwam (wederom) tot de conclusie dat de wachttijd wellicht niet het probleem is, maar dat schippers een betrouwbaar reisplan nodig hebben. Betere vaarplanning kan door betere benutting van nieuwe ICT mogelijkheden.

Na de prima lunch in de LEF serre werden de deelnemers getrakteerd op enkele praktijk­voorbeelden van waterinfrastructuur management die Peter Kuipers (Rijkswaterstaat) heeft mogen managen. Dat ging achtereenvolgens over de Oranjesluizen (1993), het Spoor over/onder water vraagstuk bij Weesp en de bouw van IJburg. Bij de Oranjesluizen werd de optimale variant pas gevonden nadat iedereen de mogelijkheid van inspraak was geboden. Bij Weesp werd een goede oplossing gevonden door experts uit alle disciplines bijeen te zetten. Door elkaar te helpen komen ze met een werkbare oplossing. Wat betreft het vraagstuk van de Volkeraksluizen stelt Peter Kuipers voor om het vervoersaanbod beter te spreiden over de dag. We kunnen leren van capaciteitsmodellen die voor de sluizen bij IJmuiden zijn gemaakt juist voor dit doel.

Na dit intermezzo gingen de deelnemers aan de slag om vanuit de oogst van de ochtend te komen tot oplossingsconcepten. Daartoe waren formats van tevoren uitgewerkt. De deelnemers mochten zich in groepen formeren op basis van onderwerpen waar ze energie op voelden. De concepten moesten kort en bondig op papier komen, waarbij de voor- en nadelen zo expliciet mogelijk geformuleerd moesten worden. Zo kwam de groep “Verkeersmanagement” met het concept van de innovatieve ICT, waarbij slim gebruik wordt gemaakt van de AIS transponders op de schepen. Nadeel is dat de schippers zich op afstand bekeken voelen, maar deze oplossing kan ze juist ook meer inzicht geven in de optimalisatie van hun eigen vaardag. Dus het principe “iets geven – iets krijgen.”

Het concept “Rekeningvaren” stuurde op het principe van prijselasticiteit. Door financiële prikkels (goedkoper varen in daluren) spreid je het aanbod in tijd, en zelfs ook in modaliteit. Het nadeel van dit concept is dat het een nadelig effect heeft voor de scheepvaart ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten.

Toen de concepten uitgewerkt waren, mocht elke groep een ‘sales pitch’ houden om het eigen concept aan te prijzen. Uiteraard benadrukte elke spreker vooral de voordelen van het eigen concept, maar de overige deelnemers hielden de sprekers scherp om ook in te gaan op de nadelen. Na elke sales pitch mochten de deelnemers zich verdelen over twee stukken tapijt: een groen tapijt en een rood tapijt. De tapijten weerspiegelden de mening van de deelnemers over het oplossend vermogen per scenario. De vraag was: “Denk je dat dit concept een substantiële bijdrage aan verkorting van de wachttijd kan leveren?”

Aan het einde van de dag konden de deelnemers tevreden constateren dat de oplossings­richtingen, waarmee de dag gestart was, waren aangevuld en voldoende grondig waren toegelicht, bediscussieerd en beoordeeld. De werkgroep gaat met de oogst van de dag aan de slag om tot een voorkeursvariant te komen die uiteindelijk het politieke besluitvormingscircuit zal ingaan.